Detroit : pas d’accord pour crever

Classique de l’histoire sociale et politique américaine, Detroit : pas d’accord pour crever (Agone, 2015) revient sur les luttes que mena dans les années 1970, au sein des usines automobiles de « Murder City », la Ligue des travailleurs noirs révolutionnaires. Accordant une place de premier plan aux témoignages des acteurs de ce mouvement, il met crûment en lumière la réalité des conditions de travail à la chaîne, la corruption des appareils syndicaux, le racisme quotidien de la société américaine, mais aussi le développement à la base de luttes pour la justice sociale. Dans l’extrait qui suit, John Taylor, l’une des figures centrales de la Ligue dans l’usine d’Eldon, revient sur les conflits qui ont marqué l’usine de 1968 à 1970, illustrant parfaitement les errements de la compagnie et du syndicat United Auto-Workers (UAW). Mais il exprime aussi un point de vue sincère sur les tensions au sein même du mouvement.

Je m’appelle John Taylor. Je suis né en Virginie-Occidentale. Mon père a travaillé dans les mines de charbon pendant dix-sept ans. Mes deux grands-pères étaient mineurs. On a déménagé à Detroit en 1949, à l’époque où tant de blancs des Appalaches migraient vers le nord. Mon père a commencé à travailler en octobre 1949 dans l’usine d’essieux et de boîtes de vitesse de Chevrolet comme ouvrier à la chaîne de production, et il a pris sa retraite en 1975. Ma mère étiquette des vêtements au grand magasin Federals. Elle y est depuis 1952 et espère prendre bientôt sa retraite. Après des études à l’université d’État de Wayne, je me suis retrouvé huit ans au Better Business Bureau à Detroit, une société-écran capitaliste, puis j’ai travaillé chez Chrysler Corporation comme cadre de la direction pour l’indemnisation des accidentés du travail. Ce boulot m’a conduit dans presque toutes les usines Chrysler de la région de Detroit et m’a mis en relation avec des centaines d’ouvriers blessés chaque semaine. J’y ai officié de juin 1966 à septembre 1968. En novembre 1968, j’ai obtenu un poste d’ouvrier à la chaîne de production à Chrysler Eldon Avenue, à l’endroit même où je travaillais auparavant pour la direction.

On m’avait demandé de quitter mon boulot de cadre parce que j’avais ce qu’ils appellent une « mauvaise attitude ». La vérité, c’est que les ouvriers se faisaient baiser par la compagnie sur leurs indemnités. Elle refusait de discuter des dossiers avec le syndicat sous prétexte que l’indemnisation des travailleurs était couverte par la loi, donc que ça ne faisait pas partie du contrat ni des négociations. Mon idée, c’était que si la teneur des décisions n’était pas négociable, la façon dont elles étaient prises par l’administration pouvait faire l’objet d’un grief. Je me suis dit que j’allais discuter de ces dossiers avec différents délégués syndicaux. J’ai fait ce que le syndicat aurait dû faire : j’ai expliqué dans les grandes lignes aux délégués quels étaient les droits des travailleurs – leurs électeurs. Puis, durant neuf jours, j’ai vu défiler dans mon bureau à peu près tout ce que l’usine comptait de délégués.

Il m’a fallu plusieurs années pour découvrir que Jordan Sims, qui avait repéré ce que je faisais, avait mis à son programme de directeur du Comité des délégués syndicaux de m’envoyer tout son monde. À la fin, il est venu en personne et on a taillé le bout de gras un bon moment. Je lui ai donné une copie des lois. J’avais des échanges presque quotidiens avec le Comité des relations de travail. Je me rappelle que plus d’une fois ils ont dit : « On va avoir un après-midi difficile, Jordan Sims va venir négocier. » C’était le genre de réputation que Sims avait.

Après avoir été viré des cadres de Chrysler, je suis retourné à Wayne ; mais je ne voulais être ni avocat, ni prof. Je voulais mobiliser les travailleurs, et il était donc logique que je me retrouve à l’usine. Au service du personnel d’Eldon, j’étais réputé être le meilleur Monsieur Assurance qu’ils aient jamais eu. J’ai parlé avec eux pour qu’ils me prennent comme ouvrier, et ils m’ont mis au département 75, d’abord comme convoyeur-chargeur, puis je me suis débrouillé pour être tourneur-fraiseur. C’est le meilleur boulot que j’aie eu dans ma vie.

Par une drôle de coïncidence, je suis entré à l’usine le 8 novembre, et le 10, des ouvriers noirs dans d’autres départements ont lancé Elrum, Eldon Avenue Revolutionary Union Movement [Mouvement syndical révolutionnaire d’Eldon Avenue [1]]. C’est la façon de militer à Dodge Main qui leur avait plu, et ils étaient devenus membres de la Ligue des travailleurs noirs révolutionnaires.

Conditions de travail et sécurité

Notre délégué de la troisième équipe du département 75 était un homme du nom de Frank McKinnon. Je l’avais connu quand je m’occupais de l’indemnisation des accidentés du travail parce que McKinnon avait été témoin dans un dossier au sujet d’une bagarre opposant un ouvrier à un délégué. Comme la politique de Chrysler était de virer l’agresseur, il était important de savoir qui avait commencé. D’après la déposition que McKinnon m’avait donnée, c’était l’ouvrier qui avait déclenché la bagarre. J’ai découvert plus tard qu’il m’avait menti. C’était ce genre de délégué. Une fois que je suis devenu ouvrier, il a refusé de signer mes réclamations sur la sécurité. Certains d’entre nous avaient aussi des réclamations concernant le salaire. On était censés recevoir une augmentation de cinq cents de l’heure au bout d’une semaine, et il m’avait fallu cinq semaines pour avoir la mienne parce que le chef d’équipe ne voulait pas remplir les papiers. Il essayait d’économiser l’argent sur son budget, et McKinnon refusait de cosigner ma réclamation contre lui. C’est comme ça que ça se passait à Eldon.

Ma réclamation sur la sécurité est typique des problèmes de cette usine. Je travaillais sur ce qu’ils appelaient une fraiseuse moderne. Ça nous faisait rigoler parce qu’elle n’avait vraiment rien de moderne. Le broyage produisait énormément de poussière. Malgré les conduits d’aération, à chaque relève les filtres étaient bouchés. La maîtrise ne nous laissait même pas le peu de temps nécessaire pour faire venir quelqu’un et déboucher les filtres. J’ai réclamé un masque. On m’a donné un truc qui n’avait pas l’air au point et j’ai demandé à voir l’emballage. Il se trouve que c’était un masque contre les émanations de peinture ou de gaz, pas du tout pour la poussière. Quand j’ai rendu compte de tout ça à McKinnon, il a refusé de s’en occuper. J’ai donc réclamé une réunion de département et j’ai mobilisé les gens qui en avaient après McKinnon. Le président du syndicat ne voulait pas de cette réunion avant deux semaines, sous prétexte qu’il y avait un mot qui n’allait pas dans notre requête. Richardson [le président] était furax parce qu’il venait juste de prendre ses fonctions et là, au bout d’à peine deux mois, un de ses délégués mécontentait tout le monde. Richardson m’a dit illico qu’il fallait que les gens se calment parce qu’il ne voulait pas de gens en colère dans le local syndical. C’était bien révélateur de l’attitude du syndicat : il ne voulait pas s’occuper des ouvriers en colère.

Je me suis mis à voir Sims tous les matins à la cafétéria. C’était au début de 1969 et j’ai proposé de relancer le comité des statuts du syndicat. Pour ça, j’ai travaillé avec Sims et un gars du nom de J. C. Thomas. On a rédigé des statuts qui auraient fait de ce syndicat le plus honnête et le plus démocratique qu’on pouvait espérer à cette époque. Inutile de dire qu’ils n’ont jamais été présentés aux membres.

elrum_3« En deux jours, la grève a coûté 2 174 essieux à la compagnie. On était fiers pour chaque essieu pas fait »

La situation, en 1970, c’est que Chrysler faisait l’essentiel de ses bénéfices avec des petites voitures : la Valiant et la Dart. Et si tout se passait aussi mal à Dodge Main, c’était aussi parce que ces voitures étaient fabriquées à cet endroit. Soi-disant par besoin d’accroître la production mais aussi pour emmerder le syndicat, Chrysler a lancé plein de licenciements, d’actions disciplinaires et toutes sortes de conneries. Dans mon département à Eldon, ils ont essayé d’augmenter les cadences. Un chef d’équipe a arbitrairement monté le quota de la fraiseuse, ce qui allait totalement à l’encontre des accords conclus. Ce qu’on a fait, c’est qu’au lieu des sept cents boîtes de vitesses habituelles, on est passés à quatre cents ; le type, ça l’a refroidi aussi sec.

Le 16 avril, la tension est montée avec ce qu’on a appelé l’incident Scott-Ashlock. John Scott était un ouvrier noir de petite taille. Son chef d’équipe, Irwin Ashlock, était un grand gars baraqué du Mississippi. Au cours d’une dispute, Ashlock a ramassé un engrenage à pignons et a menacé Scott de lui faire sauter la cervelle avec. Scott s’est plaint au délégué, et le syndicat a fait remonter à la compagnie. Alors la direction a raconté que Scott avait sorti un couteau de sa poche – du genre « tous les noirs portent des couteaux ». Elle a déclaré qu’Ashlock avait le droit de se protéger, et que plutôt que de sanctionner Ashlock, elle allait virer Scott. Ça a déclenché une grève sauvage et la fermeture de l’usine pendant toute une semaine.

C’était une sacrée réussite, cette grève. On retrouvait l’unité d’autrefois – jeunes et vieux, noirs et blancs, hommes et femmes. Tout le monde était impliqué. Les ouvriers qualifiés s’y sont mis aussi. Lors d’une réunion syndicale, un ouvrier blanc du nom de John Felicia, qui avait été témoin de la scène, est monté sur l’estrade du local pour prendre la parole. Il y avait peut-être mille personnes présentes. Felicia a dit qu’à Eldon il y avait des ouvriers noirs et des ouvriers blancs, mais que ce qui comptait c’est que tous étaient des ouvriers, qu’il avait tout vu et que John Scott avait dit l’entière vérité et qu’il était complètement dans son droit. Comme la compagnie avait besoin de nos boîtes de vitesses pour ces Valiant, elle a cédé.

Alors que tout le monde croyait qu’on avait gagné, deux semaines après, la compagnie a commencé à faire des siennes. Elle a menacé de sanctionner les délégués de la deuxième équipe qui avaient lancé le débrayage. Les chefs d’équipe ne les lâchaient pas d’une semelle, et ils ont appris à la fin du service qu’ils allaient tous être mis à pied pour arrêt de travail en violation de la clause du contrat interdisant la grève. On leur a montré la porte. Ce qui s’est passé, c’est qu’un type du nom de Clarence Thornton a écarté les gardiens de l’usine et a fait revenir tout le monde à l’intérieur. C’était l’heure de la relève. Je me rappelle avoir croisé un délégué qui m’a dit : « On va la faire fermer. Rentrez chez vous. » À minuit, l’usine était fermée. Chrysler est allé demander une injonction et l’a obtenue. L’avocat du syndicat à Solidarity House a refusé de défendre la section 961 au prétexte que cela conduirait à une action en justice contre le syndicat tout entier. La grève a été liquidée. On a dû retourner au boulot sans nos délégués. On a travaillé quasiment tout l’été sans aucun délégué. Jordan Sims et Frank McKinnon avaient tous deux été virés.

En réponse à ces licenciements, un groupe s’est constitué, l’Eldon Safety Committee, qui comprenait des membres d’Elrum, les délégués menés par Jordan Sims, et moi. Notre programme était d’enquêter et de monter un dossier sur le problème de la sécurité dans l’usine. On a appris par des avocats, Ron Glotta et Mike Adleman, qu’on avait le droit de refuser de travailler dans des conditions anormalement dangereuses. Comme ce n’était pas assimilable à une grève, la compagnie ne pourrait pas demander d’injonction contre nous. On a vu qu’on avait un cadre légal pour fermer Eldon. On était tellement naïfs qu’on croyait que les mots voulaient bien dire ce qu’ils disaient. Si vous regardez les bulletins de l’époque, vous verrez qu’on citait la loi et tout ça. On a sorti d’autres bulletins, mais on a été pris de court par les événements. L’usine était de fait dangereuse comme c’est pas permis.

Le 26 mai 1970, on en a eu la preuve quand un type, Gary Thompson, s’est retrouvé écrasé sous cinq tonnes d’acier : son chariot de manutention s’était renversé. Thompson avait dans les 22 ans, c’était un noir vétéran du Vietnam. Le chariot qu’il conduisait était plein d’infractions à la sécurité. Le 27 mai, on a installé nos piquets de grève. « On », c’était l’Eldon Safety Committee et la Ligue des travailleurs noirs révolutionnaires. On n’a pas eu autant de succès que pour la grève précédente, mais en deux jours, ça a coûté 2 174 essieux à la compagnie. On était fiers pour chaque essieu pas fait. Les trois grèves en un mois et demi avaient coûté à la compagnie 22 000 essieux, juste au moment où ils en avaient un besoin urgent pour les Valiant. Chrysler m’a aussitôt viré, ainsi que trois membres de la Ligue : James Edwards, Alonso Chandler et Rob McKee.

elrum_2Elrum

Comme je l’ai dit tout à l’heure, Elrum avait commencé le 10 novembre 1968. Je les ai découverts quand ils ont commencé à sortir leurs tracts. La réaction a été immédiate : environ 50 % de positif et 50 % de négatif. Les réponses négatives venaient des ouvriers noirs plus vieux et bien sûr des blancs, surtout parce que le langage d’Elrum était raide. Ils traitaient les gens de « Tom », de « Molly-Tom », de « chiens blafards racistes », de flics, etc. Quand on donnait ces noms-là aux chefs, ça ne gênait visiblement personne, mais là il y avait quelque chose de différent. Les plus anciens avaient vraiment du mal avec le ton qu’Elrum prenait. Au début de 1970, il y eut une élection de délégués au congrès syndical. C’était juste avant l’incident Scott-Ashlock. Étant donné leur supériorité numérique dans l’usine, les ouvriers noirs auraient pu élire une liste cent pour cent noire. Il y avait dans les trente-trois candidats noirs, et Elrum a sorti un tract dans lequel il les traitait de « Molly-Tom » et tout ça. Ça a divisé le vote noir.

Elrum était déjà mal en point à l’époque. En janvier 1969, il y avait beaucoup de réclamations concernant le froid dans l’usine et les discriminations syndicales contre les noirs. Chrysler a sanctionné des gars d’Elrum parce qu’ils avaient pris sur leur temps de travail pour lancer une action contre le syndicat. Une grève sauvage a suivi, et puis vingtdeux membres d’Elrum ont été virés. Je crois que c’est ça qui a cassé Elrum. À mon avis, ces actions étaient prématurées. Il n’y avait aucun moyen logistique pour soutenir la grève. Elrum n’était pas soutenu par des mobilisations extérieures à l’usine. C’était juste prématuré. Mais bon, tout ce qu’on a fait dans cee usine était prématuré. C’était peut-être une activité d’avant-garde, et il n’y avait tout simplement pas le choix ? Quoi qu’il en soit, en 1969, Inner City Voice, le journal de la Ligue, se vendait à l’usine. Le premier contact personnel que j’ai eu avec eux, c’était pas avant début 1970, au moment de la convention.

À l’époque, j’étais encore investi à fond dans la lutte sur les statuts et les problèmes dans mon propre département. Mais ça ne m’empêchait pas de voir leurs tracts, dont on discutait parfois entre nous, qu’on soit blancs ou noirs. C’était peut-être difficile d’adhérer à leur rhétorique, mais ce qu’ils disaient était vrai. Jordan Sims était de cet avis, aussi. Beaucoup de ses ennemis racontaient qu’il était le chef secret d’Elrum, pour tenter de saper sa base auprès des ouvriers blancs ou noirs. Sims expliquait que leur langage avait beau être choquant, ce qu’ils disaient, c’était la vérité. Il les défendait avec autant de hargne que n’importe quel militant. C’était une position de principe. Moi je n’étais pas tellement au courant de tout ce qu’ils faisaient. Ce que je peux dire, c’est que les jeunes ouvriers blancs ne les aimaient pas. Ils pouvaient adhérer à ce que je disais, mais avec Elrum, ça passait mal.

Après la grève, la structure d’Elrum et moi, on a travaillé au Safety Committee. J’ai fait l’essentiel de la recherche et de la rédaction parce que c’était un domaine dans lequel je m’y connaissais. Eux ont fait l’essentiel de la mobilisation pour la grève. On s’est rencontrés au siège de la Ligue, Cortland Street. On m’a souvent demandé si je sentais chez eux un nationalisme ou un racisme à l’envers, mais je dois dire que non. J’avais un grand respect à la base pour ce qu’ils essayaient de faire. Quand ils ont dit : « Viens, c’est bon », j’y suis allé et c’est tout. Je connaissais aussi de vue Ken Cockrel, de la fac de droit. Ça aurait pu aider, mais notre contact principal avec la Ligue, c’était General Baker. On avait beaucoup d’échanges avec lui, et aussi avec Chuck Wooten. Tous les deux venaient faire le piquet avec nous, alors qu’ils ne travaillaient même pas à l’usine. Pour moi, le rôle des gens d’Elrum dans la grève sur la sécurité a été exemplaire.

Ce texte est un extrait remanié du chapitre 5 de l’ouvrage de Dan Georgakas et Marvin Surkin, Detroit : pas d’accord pour crever, « Négromatisation à Eldon », p. 138-146.

[1] ELRUM fut l’un des nombreux « RUM » [« revolutionary union mouvement », mouvement syndical révolutionnaire] qui furent créés à la fin des années 1960 dans les usines automobiles de Detroit et qui rassemblaient presque exclusivement des ouvriers afro-américains. Le premier d’entre eux fut créé en mai 1968 dans l’usine de Dodge Main : Dodge Revolutionary Union Movement (DRUM) [ndlr]

   

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