Le double combat des cheminots : pour les conditions de travail et le service public

Les cheminots multiplient les journées de grève depuis 3 mois et depuis la semaine dernière, nombre d’entre eux sont en grève reconductible à l’appel de la CGT et de Sud. Engagés contre la loi El Khomri, ils luttent aussi pour peser dans la négociation de leur convention collective de branche. L’enjeu est important : le secteur du rail est en proie à une dérégulation qui dégrade les conditions de travail et la qualité du service public. Auteur d’un ouvrage sur le syndicalisme cheminot, Julian Mischi revient sur les réorganisations managériales à la SNCF.

A l’instar d’autres secteurs publics (poste, énergie, télécommunication, hôpitaux, etc.), le transport ferroviaire est lui aussi touché par la mise en œuvre de réformes néolibérales impulsées par l’Union Européenne et appuyées par l’Etat français et les élites économiques nationales. La SNCF connaît une filialisation de ses branches, un développement de la sous-traitance et l’application de méthodes de management importées du privé, autant de dispositifs favorisant l’éclatement des collectifs de travail et la mise en concurrence des travailleurs du rail.

Une privatisation rampante de la SNCF

Les agents de la SNCF subissent depuis une trentaine d’années des réorganisations se traduisant par une baisse des effectifs ainsi que des fermetures et fusions d’établissements. Ils travaillent dans un contexte d’incessantes et profondes restructurations, qui ont pris une tournure inédite dans le cadre du mouvement néolibéral qui touche toute l’Europe avec le soutien des gouvernements français. La Commission européenne a lancé au début des années 1990 un vaste programme de libéralisation des chemins de fer contraignant les pays de l’Union européenne à ouvrir leur marché ferroviaire à la concurrence[1]. La direction de la SNCF et l’État français ont impulsé cette évolution, ils ont favorisé la segmentation de l’entreprise en de multiples branches et filiales, certaines de droit privé et employant des agents qui ne bénéficient pas du statut du cheminot.

Geodis, une filiale de droit privé du groupe SNCF s’occupe par exemple du transport de marchandises (le fret) en abandonnant des marchés aux opérateurs privés, comme Europorte, entreprise ferroviaire du groupe Eurotunnel. Des entités de droit privé comme Eurostar ou Thalys exploitent les nouvelles lignes TGV. En 2006, la SNCF annonçait contrôler 49 « groupes de sociétés » et plus de 650 filiales. Ces restructurations bouleversent les conditions d’emploi des travailleurs du rail et provoquent un accroissement des inégalités de rémunérations dans le monde cheminot.

D’un côté de la hiérarchie, des activités qui étaient assurées par la main-d’œuvre la moins qualifiée sont filialisées ou sous-traitées, renforçant le poids des agents hors statut parmi les salariés d’exécution, travaillant par exemple à l’entretien des voies. De l’autre côté, les salaires des hauts dirigeants se sont envolés au cours des années 2000 (plus de 80% d’augmentation entre 2003 et 2010) en même temps que des cadres issus d’écoles de management succèdent aux ingénieurs maison[2].

Photothèque NPA/ JMB

Photothèque NPA/ JMB

Des cadres dirigeants acquis au néo-libéralisme

Une fraction importante des dirigeants de la SNCF viennent désormais du privé (Valéo, Thompson, Renault, etc.) dans le cadre de contrats courts. Ils n’ont pas le statut de cheminot et sont par conséquent peu sensibles à sa défense. Dans les régions, les cadres supérieurs ne font le plus souvent que passer à la tête des établissements de la SNCF. Leur mobilité ne favorise pas leur attachement aux salariés des sites qu’ils peuvent restructurer sans beaucoup d’états d’âme. En outre, l’encadrement patronal est de moins en moins constitué de cadres maison. Certaines formes de promotion interne ont disparu avec l’allongement des études et la multiplication des « attachés », des agents recrutés grâce à leurs diplômes et non sur examen ou concours, notamment des ingénieurs des grandes écoles. On passe progressivement de cadres techniciens issus de la promotion interne à des cadres managers recrutés à l’extérieur de l’entreprise, qui réorganisent l’activité autour d’objectifs d’augmentation du rendement et de rentabilité immédiate.

Sur le terrain, les « dirigeants de proximité » sont formés et impliqués dans un encadrement plus serré et agressif des agents. Ils doivent assurer une intensification des rythmes de travail et une pression accrue sur les nouveaux embauchés. Les stratégies patronales se sont affinées après le conflit de l’hiver 1995 au cours duquel des cadres ont pu soutenir la mobilisation contre le plan Juppé sur les retraites et la Sécurité sociale. Depuis, la direction de la SNCF investit dans la communication interne et s’attache à former ses cadres dans la lutte antisyndicale[3]. Pour mener à bien leur carrière et assurer leur fonction de commandement, les membres de l’encadrement doivent se tenir plus que jamais à distance des agents d’exécution. Les nouvelles logiques de promotion et de rémunération des cadres et agents de maîtrise les éloignent de leurs équipes, rendant peu probables les situations passées, où certains responsables étaient militants CGT.

Photothèque NPA/ JMB

Photothèque NPA/ JMB

Le management contre la solidarité cheminote

L’impact des orientations financières et de la démarche managériale s’observe par exemple dans les métiers de la vente. Comme à La Poste, les agents commerciaux de la SNCF sont incités à proposer des produits dits « à forte valeur ajoutée » et doivent éviter de personnaliser leur relation avec l’usager qui devient un « client ». Ils travaillent sous une surveillance rapprochée de leur hiérarchie qui n’hésite pas à les sanctionner si les objectifs commerciaux ne sont pas remplis. Les représailles se traduisent par des modérations de prime ou des déroulements de carrière bloqués lors des notations.

Les dirigeants de proximité acquièrent davantage de pouvoir sur la promotion et les conditions d’emploi de leurs subalternes. La multiplication des primes individuelles et la part de plus en plus importante de la promotion « au choix » (c’est-à-dire sur décisions hiérarchiques et non plus selon une progression régulière liée à l’ancienneté) renforcent le pouvoir de la hiérarchie dans les rémunérations et l’avancement de carrière des agents[4]. Derrière le « choix », se cache souvent l’évaluation de capacités relationnelles de son obéissance à l’autorité. Les logiques de promotion interne s’individualisent et entraînent une division des collectifs de travail. L’entretien individuel annuel, où sont abordés en face à face les souhaits de progression et de mobilité, symbolise cette nouvelle gestion individualisée des carrières qui court-circuite les revendications collectives et permet de maintenir une domination personnalisée sur le lieu de travail.

Montrer que l’on travaille « mieux » et que l’on est plus docile que son collègue ouvre à des avantages. Dans ce contexte de mise en concurrence et de gestion différenciée des carrières, les nouvelles générations peuvent adopter des comportements perçus comme « individualistes ». L’action de syndicats comme la CGT ou SUD vise justement à contrer au quotidien ces logiques individualistes. L’engagement syndical apparaît comme un espace de défense de la dignité professionnelle, mise à mal par une politique de management qui divise et tourne le dos aux valeurs du service public.

La lutte contre la détérioration des conditions de travail (horaires, formation, etc.) est indissociablement liée à la défense des missions de service public : continuité, qualité du service, sécurité, etc. Cette lutte se mène désormais au-delà du seul périmètre de la SNCF, elle se déroule au niveau de la branche avec les cheminots des entreprises ferroviaire de droit privé. C’est tout l’enjeu de la mobilisation actuelle pour peser dans la négociation du décret socle qui fixe des règles de travail communes à l’ensemble du secteur. CGT et SUD luttent pour que chaque cheminot puisse avoir les mêmes conditions de vie et de travail, que ce soit au sein du public ou du privé. Cette mobilisation s’articule tout naturellement avec le mouvement contre la loi El Khomri. D’où le travail actuel du gouvernement et des médias dominants pour la désamorcer et la dissocier de la protestation générale contre la loi Travail.

Julian Mischi

Pour prolonger, lire du même auteur : Le Bourg et l’atelier. Sociologie du combat syndical, Editions Agone, 2016.

[1] Julian Mischi et Valérie Solano, « Accélération de la privatisation du rail en Europe. Trente-six compagnies pour une ligne de chemin de fer », Le Monde Diplomatique, juin 2016.

[2] Dominique Andolfatto, Marnix Dressen et Jean Finez, « Les salaires à la SNCF. Inflexion néo-libérale et résilience du statut », Notes de l’Institut européen du salariat, n° 27, mai 2012.

[3] Lire « Réprimer et domestiquer : stratégies patronales », Agone, 2013, n° 50.

[4] Selon des logiques que l’on retrouve également à l’œuvre à la RATP : Martin Thibault, Ouvriers malgré tout. Enquête sur les ateliers de maintenance des trains de la Régie autonome des transports parisiens, Raisons d’agir, 2013.

   

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